¿Un nuevo buque insignia para Citroën? Eso sí que es algo que despierta la curiosidad. ¿Es raro, es innovador, es carismático? Más que todo eso: el C5 X es sabio. Y eso es un cumplido.
No sé si te acuerdas de Have you ever seen, un programa de televisión que se emitió en M6 en 2006 – y por cierto una de mis magdalenas de Proust. Uno de los episodios se titula ¿Has visto alguna vez… a un tipo que se queja todo el tiempo? y me parece que, si conoces a un propietario de un coche (o peor, a un propietario de un Porsche, pero eso no es lo importante), es probable que hayas visto uno. Así, cuando llegaba el C5 X, la respuesta era «oh no, no tiene diésel», «oh no, está fabricado en China», «oh no, no tiene suspensión hidroneumática», en definitiva, terminaba invariablemente con «no es un verdadero Citroën». Creo que podemos sacar un poco más de este coche.
En primer lugar, ¿qué aspecto tiene este C5 X? El comunicado de prensa anuncia, y cito, «un diseño audaz que combina la elegancia de una berlina, el dinamismo y la practicidad de un familiar con la protección y la robustez de un SUV». Bien, pero eso es mucho para un solo coche, ¿no? En verdad… está bien. Me gusta mucho el frontal, que es moderno, lleno de carisma y confianza, y que está claramente emparentado con el C4 (por poner alguna pega, me parece una pena que el intermitente apague las dos barras de los faros cuando sólo utiliza la superior). El elegante perfil aprovecha el largo capó y las enormes ruedas -19″ para todos- para tirar de su peso. Quizá me entusiasme un poco menos la parte trasera, menos expresiva y en la que se nota que los diseñadores han tenido que lidiar con muchas limitaciones: tener que colocar un portón trasero bajo y ancho en una trasera que debía ser lo más estrecha posible impone inevitablemente algunas concesiones (¿no crees que tiene un parecido familiar con el BMW Serie 6 Gran Turismo?). Ah, y creo que el blanco nacarado le sienta mejor que el «Magnetic Blue».
El interior es más interesante, puntualiza el concesionario de coches segunda mano Valencia Crestanevada. Bueno, salvo el salpicadero, más bien insípido; habrá que hablar de la pantalla central de «nueva generación», fluida y reactiva. Lo descubrí con el Peugeot 308, jugué un poco más con él durante las pruebas del DS 4 y consigo manejarlo bastante bien en este C5 X, lo que demuestra su facilidad de uso. No, es el resto lo que es mucho más importante, empezando por los asientos delanteros. Estos chicos inauguran la nueva versión de los asientos Advanced Comfort, que son sublimemente suaves, masajeadores y ventilados, lo que hace que te sientas aún más cómodo.
Retrocediendo una fila, nos encontramos con un asiento trasero con un espacio para las piernas absolutamente fenomenal, a pesar de que la distancia entre ejes no es tan descabellada (2,78 m, tanto como un 508 y 11 cm menos que el DS 9), mientras que las cabezas no deberían golpear demasiado el techo. Hablamos antes del estilo de la parte trasera, que tenía que ver con un gran portón trasero, y podemos ver las ventajas cuando abrimos el maletero: un umbral plano y bajo, paredes rectas y una capacidad de 545 litros bajo la bandeja trasera que, con los asientos inclinados (formando un suelo plano como debe ser), se eleva a 1.640 litros. Si dices que el C5 X no es habitable, eres un gran mentiroso.
Una vez hechas las presentaciones, es hora de ponerse en marcha. Para el primer ciclo de la prueba, elegí la versión híbrida enchufable de 225 CV. Es una versión que empezamos a conocer de memoria, ya sea de Citroën, Peugeot o DS, pero que nunca nos ha decepcionado. A modo de recordatorio, tenemos derecho a un motor de gasolina de 1,6 L con 180 CV acoplado a un motor eléctrico de 110 CV, alimentado a su vez por una batería de 12,4 kWh -una evolución de este motor, dotada de una batería más grande (15,6 kWh) y aumentada hasta los 250 CV, fue presentada hace poco por DS, pero obviamente no está en la agenda aquí.
Donde esta versión híbrida se vuelve interesante es que se acopla automáticamente a la suspensión «in-house» Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos… ¡controlada! Así, se dispone de tres modos (Confort, Normal y Sport) para relajar o tensar los amortiguadores en tiempo real. Y se siente bien. El C5 X es cómodo. Y cuando digo «cómodo», no quiero decir «muy blando»: sigue habiendo una sujeción del cuerpo muy apreciable. En el modo Confort, es sublime: el coche ondula por encima de las molestias de la carretera. El modo Normal ofrece una síntesis perfecta; el modo Sport, en cambio, es muy divertido: todo se vuelve más rígido y el gran Citroën se convierte en ese objeto sorprendentemente cómodo en las curvas. No estamos hablando de un Mégane RS, pero el balanceo está muy bien controlado y las velocidades de paso por curva podrían sorprender a muchos.
Y sigue el motor híbrido. En modo eléctrico, por supuesto, puedes aprovechar los cerca de 40 kilómetros de autonomía para dejarte llevar por el silencio y la ausencia de vibraciones -hay que señalar, además, que el C5 X es sorprendentemente fácil de manejar en la ciudad, con una dirección muy ligera a bajas velocidades y un radio de giro muy apreciable. El resto del tiempo, la aceleración es eficiente con un tiempo de 0 a 100 km/h de 7,8 segundos y el muy (muy) alto nivel de insonorización, tanto del aire como del ruido del motor, hará de este gran Citroën una máquina maravillosa para correr arriba y abajo. Como los anteriores, al final.
Pude conducir el coche durante unos quince kilómetros en el asiento trasero y, si la experiencia no es tan buena como en el asiento delantero (probablemente debido a la ausencia de las espumas «Advanced Comfort» en la banqueta), sigue siendo realmente buena. En cuanto a las ayudas a la conducción, me decepcionó un poco el control de crucero adaptativo, que es un poco demasiado violento al frenar en el tráfico y el hecho de que siga frenando al adelantar a un coche más lento. Ah, y si tienes gafas de sol polarizadas, invierte en lentes normales, de lo contrario te perderás mucha información proyectada en el head-up display, que es realmente complementario al panel (pequeño) detrás del volante.
Segundo día, segundo bucle, esta vez con el PureTech 130. Pedí específicamente tener el motor más pequeño posible (entre los dos hay un PureTech 180) por dos razones: para saber si 130 CV son suficientes para animar un coche grande, y también para ver cómo va la suspensión «normal». Para la primera parte, sí, 130 CV son suficientes. En primer lugar, porque el C5 X es ligero en su conjunto (1.418 kg es bastante razonable) y, en segundo lugar, porque el motor es lo suficientemente potente como para garantizar que el coche se pueda conducir y adelantar correctamente. La caja de cambios tiene tendencia a ahogar el motor a velocidad constante, pero no dudará en bajar una o dos marchas cuando sea necesario. Sólo hay que sopesar estos resultados teniendo en cuenta que, aparte de mi augusta persona y mi mochila, el coche no tenía nada que mover. Habrá que ver qué pasa con la familia y el equipaje a bordo pero, una vez más, los augurios son optimistas. La versión de gasolina consumió 6,4 l/100 km, mientras que el híbrido se conformó con 4,8 l/100 km, ambos tras dos bucles de 120 km muy variados.
¿Y su suspensión? Digamos que me han engañado. Esta suspensión pasiva tiene, por su propia naturaleza, un solo ajuste disponible; la ventaja es que realmente no necesita ningún otro. La síntesis entre el confort absoluto y la sujeción rigurosa del cuerpo es bastante insana. En concreto, el C5 X no se revuelca en las curvas cerradas, pero conserva una suavidad bastante inigualable en las imperfecciones de la carretera. Llegamos al punto en el que nos preguntamos si las suspensiones reguladas son realmente útiles, pero Citroën nos dice que no tenemos elección: se proporcionan de serie en el híbrido, mientras que los modelos de gasolina sólo utilizan las pasivas. Pero al final, no pierden mucho.