Cuando se presentó en otoño de 1988, el BMW M5 de segunda generación lucía una verdadera particularidad en los cubos de sus ruedas. La función principal de una llanta, sujetar el neumático de forma segura y sin pérdida de presión de aire, fue superada con creces por la entonces nueva llanta M. Las palabras clave aquí son forjado, jorobas asimétricas, flujo de aire, magnesio, aerodinámica, sección transversal superbaja.
La llanta M System I (Styling 20) del M5 3.6 es una llanta modular de tres piezas. Este diseño de varias piezas no se refiere a la llanta de soporte, sino al concepto especial de la rueda. A diferencia de una llanta de varias piezas atornillada, teóricamente es posible mover el vehículo sólo con la rueda portante. Sin embargo, las funciones especiales de las llantas dejan de estar garantizadas. Además, la homologación de la rueda en el tráfico rodado sólo es válida si se utiliza la configuración completa de todos los componentes.
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La llanta portante está hecha de una aleación de aluminio y se ha fabricado mediante un complejo proceso de forjado. Esto garantiza un peso reducido y la máxima resistencia a largo plazo. El diseño es de cinco radios. Una característica técnica especial de la llanta son las jorobas asimétricas, que son jorobas circunferenciales que pueden mantener el neumático en su sitio incluso en caso de pérdida repentina de presión. Cuando la llanta AH se lanzó al mercado en 1988, sólo dos neumáticos contaban con la homologación de BMW para montarse en ella: el Michelin MXX y el Pirelli P 700 Z.
En cada uno de los radios hay un orificio para fijar el sistema de conductos de aire acoplado. Por detrás, se fija con cinco tornillos M6 por rueda. La fijación interior de la llanta tiene la función de una turbina para guiar el flujo de aire hacia la cubeta de la llanta para refrigerar el sistema de frenos. La velocidad del aire entrante aumenta aproximadamente un 25% gracias a las aspas.
Para mantener el peso total de la llanta relativamente bajo, el colín está fabricado con una aleación de magnesio. Este noble material es especialmente ligero, pero en determinadas circunstancias puede ser propenso a la corrosión. Sin embargo, como los insertos no tienen una función de soporte de peso, este problema no es una preocupación de seguridad aquí, a diferencia de las llantas de magnesio de los deportes de motor.
La cubierta exterior de las ruedas, pintada en plata, tiene principalmente la función aerodinámica de mantener lo más bajas posible la resistencia al aire y las turbulencias de la berlina deportiva, que puede alcanzar velocidades de hasta 250 km/h. El componente plano incluye también la cubierta del buje con el emblema BMW de 70 mm. Durante cada inspección del vehículo en el taller, debe comprobarse el apriete de los tornillos del embellecedor.
Una desventaja de la llanta Styling 20 de varias piezas, a pesar de la construcción ligera de los componentes individuales, es el peso total fundamentalmente elevado de 11,02 kg. La llanta portadora en el formato 8Jx17 pulgadas pesa sólo 9,06 kg (en el formato 9Jx17 pulgadas 9,24 kg), pero hay 0,44 kg adicionales para el inserto de la turbina, 1,48 kg para la cubierta exterior de la llanta y 0,04 kg para los tornillos.
Como vehículo de altas prestaciones con 315 CV, el BMW M5 tenía el sistema de frenos más grande de su clase en aquel momento, con discos de freno de 315 mm de diámetro delante y 300 mm detrás. El sofisticado sistema de conducción de aire de la llanta se diseñó para soportar el estado de los componentes de freno bajo cargas térmicas especialmente elevadas.
En aquel momento, BMW había realizado mediciones comparativas con una llanta TRX en el formato 195 TR 415 que más se acercaba en cuanto a dimensiones. Esta llanta en diseño de radios cruzados estaba disponible para el modelo original del M5, el 535i E34. Las dimensiones corresponden a las de una llanta de 7,5J x 16 pulgadas. En comparación directa, el Sistema M I enfría el disco de freno unos 50 grados centígrados en las condiciones de prueba. Esto mantiene las temperaturas constantes a 500 grados Celsius y en el rango verde. A 600 ó 700 grados Celsius, los discos de freno empezarían a brillar, las pastillas de freno se fundirían literalmente y la presión del pedal de freno se volvería indefinida debido a la ebullición del líquido de frenos. Además del inmenso desgaste, las prestaciones de frenado disminuirían enormemente y no se corresponderían con las de un deportivo disfrazado.
Las dimensiones de las llantas direccionales parecían inusualmente grandes en aquella época: 8J de anchura y 17 pulgadas de diámetro con un desplazamiento de 20. Los «neumáticos de perfil superbajo» montados en formato 235/45R17 sólo estaban disponibles, por lo demás, en Porsche y compañía. Para una tracción aún mayor, el comprador de un M5 nuevo en aquella época podía elegir también llantas de 9J de anchura con neumáticos 255/40R17 en el eje trasero por un sobreprecio. El desplazamiento era entonces de 22 mm.
BMW Individual también ofrecía la opción de pintar la cubierta exterior de la rueda en el color de la carrocería y pulir el borde de la llanta a alto brillo. Por cierto, el Sistema M I también se ofreció para el BMW Serie 7 de la generación E32 después del lanzamiento del M5. Las llantas se adaptaron a la geometría del eje trasero de la Serie 7 y el desplazamiento de la rueda de 9J de ancho se aumentó hasta el desplazamiento 26. En lugar de neumáticos 255/40R17 como en el M5 E34, se montaron neumáticos 1 cm más anchos en la llanta del eje trasero. Las ruedas del eje delantero y, por supuesto, el inteligente principio de la llanta BMW M System I permanecen inalterados.